Roma - "Il trasporto pubblico italiano continua a perdere “pezzi”. Il Fondo Nazionale Trasporti varrà nel 2026 il 38% in meno rispetto al 2009 se si considera l’inflazione, mentre la legge di Bilancio 2026 toglie risorse decisive alla metro C di Roma, alla M4 di Milano e al collegamento Afragola–Napoli. Nel 2024 hanno circolato inoltre 185 treni regionali in meno rispetto al 2023 a causa delle dismissioni dei rotabili più vecchi non compensate da acquisti sufficienti di nuovi convogli. Nel frattempo, il Ponte sullo Stretto assorbe 15 miliardi di euro per poco più di 3 chilometri, mentre con un terzo di quella cifra – 5,4 miliardi – si stanno realizzando 250 chilometri di tranvie in 11 città. Le risorse mancano per le vere priorità: ad esempio il Piano complementare al Pnrr finanzia con 10 miliardi di euro solamente una tratta limitata della Salerno-Reggio Calabria, ferroviaria che sarà probabilmente completata ben oltre il 2030 e che sta assistendo a una rivisitazione del tracciato di progetto e un conseguente allungamento nei tempi di realizzazione. L’età media dei treni regionali continua a diminuire, scendendo a 14,7 anni, mentre cala la quota di convogli con oltre quindici anni di servizio. In Calabria l’età media dei treni migliora ma resta più alta di quella nazionale: 17,7 anni, mentre il 62,2 % dei treni regionali ha più di 15 anni. Anche in Calabria si iniziano, infatti, a vedere i risultati del rinnovo del parco rotabile sia per la flotta Trenitalia che per quella gestita da Ferrovie della Calabria che vedrà anche nuovi treni operare sulla tratta Cosenza-Catanzaro, con l’entrata in servizio prevista all’inizio del 2027".
È la fotografia del nuovo Rapporto Pendolaria – 20ª edizione di Legambiente, presentato oggi a Roma presso la Stazione Termini, luogo simbolo del pendolarismo, che documenta un sistema dei trasporti segnato da scelte politiche sbilanciate, sottofinanziamento cronico e ricadute sempre più pesanti su famiglie, lavoratori e studenti. Mentre le grandi opere stradali monopolizzano il dibattito pubblico, il servizio ferroviario quotidiano si deteriora: crescono gli impatti degli eventi meteo estremi sui trasporti (26 solo nel 2025) e aumenta il numero di persone che non può permettersi di muoversi.
“Seppure con ingiustificabile lentezza in Calabria cominciano finalmente ad essere visibili i segni di un cambiamento nel trasporto ferroviario a partire dal rinnovo del parco rotabile la cui età media scende sia per i convogli Trenitalia sia, anche in prospettiva, per la flotta gestita da Ferrovie della Calabria” commenta Anna Parretta, presidente di Legambiente Calabria. “Serve una decisa accelerazione sulle infrastrutture della mobilità sostenibile con una rete ferroviaria moderna che garantisca collegamenti comodi, veloci ed efficienti all’interno della regione e verso il resto d’Italia, migliorando la vita dei calabresi, favorendo l’economia ed il turismo e contribuendo agli obiettivi di decarbonizzazione. La direzione giusta verso cui indirizzare le risorse – conclude Parretta - è questione di necessità e di buon senso: occorre abbandonare definitivamente progetti ambientalmentente insostenibili, costosissimi ed inutili come quello del Ponte sullo Stretto di Messina e concentrare competenze e stanziamenti economici su una reale transizione ecologica nel settore dei trasporti”.
“Investire nel ferro nelle città è una scelta necessaria sul piano ambientale, economico e sociale – sottolinea Giorgio Zampetti, direttore generale di Legambiente –. Metropolitane, tranvie e ferrovie urbane migliorano la qualità della vita, riducono traffico, inquinamento e costi sanitari e garantiscono un accesso più equo alla mobilità. Continuare a rinviare o definanziare questi interventi, come sta avvenendo con le scelte più recenti sulla legge di bilancio, significa scaricare i costi della mobilità sulle persone, non solo quelli economici ma anche ambientali e sanitari. È una questione di scelte, non di risorse disponibili, visto che si continua, intanto, a investire sul Ponte sullo Stretto di Messina, nonostante le criticità che abbiamo più volte evidenziato non solo noi associazioni ma anche la Corte dei Conti. Chiediamo al Governo di cambiare rotta: investire nel trasporto pubblico locale, a partire da quello su ferro e rafforzare il Fondo Nazionale Trasporti per una mobilità urbana pubblica più inclusiva e sostenibile, fatta di nuovi binari, interconnessioni tra le reti e integrazione con la mobilità dolce”.
Le linee peggiori d’Italia individuate in collaborazione con i comitati pendolari raccontano un sistema intrappolato tra rinvii e promesse non mantenute. In Campania la ex Circumvesuviana conferma il primato negativo: 13 milioni di passeggeri persi in dieci anni, convogli senza climatizzazione, stazioni impresenziate e un orario ancora “provvisorio”. Sempre in Campania, sulla Salerno–Avellino–Benevento la riapertura della stazione di Avellino è rimandata a giugno 2027. Nel Lazio la Roma Nord–Viterbo ha registrato 8.038 corse soppresse nei primi dieci mesi del 2025, il dato peggiore degli ultimi tre anni, mentre la Roma–Lido continua a essere segnata da guasti frequenti. Al Nord la Milano–Mortara–Alessandria, utilizzata ogni giorno da circa 19mila viaggiatori, accumula ritardi per il mancato raddoppio della linea. A questa si aggiungono le criticità del sistema ferroviario regionale e metropolitano del Piemonte, della Vicenza–Schio nel Nord-Est e delle Ferrovie del Sud Est. New entry del 2025 è la Sassari–Alghero, con quattro coppie di treni soppresse e un servizio quotidiano ancora inadeguato. In Sicilia restano infine aperte ferite storiche come la Catania–Caltagirone–Gela, interrotta dal 2011, e la Palermo–Trapani via Milo, chiusa dal 2013: collegamenti ferroviari fondamentali fermi da oltre un decennio.
Crisi climatica e mobilità: Dal 2010 al 2025 Legambiente, attraverso l’Osservatorio Città Clima, ha censito 229 eventi meteo estremi (26 di questi solo nel 2025) che hanno causato interruzioni del servizio ferroviario: allagamenti, frane, cedimenti dei rilevati e ondate di calore. Roma è la città più colpita, seguita da Milano e Napoli. Il Ministero stima che entro il 2050 i danni su infrastrutture e mobilità raggiungeranno 5 miliardi di euro l'anno, tra lo 0,33% e lo 0,55% del PIL italiano. Senza misure di adattamento, il conto continuerà a salire.
“I dati di Pendolaria mostrano che la carenza di trasporto pubblico sta diventando un drammatico fattore di esclusione sociale – spiega Roberto Scacchi, responsabile Nazionale Mobilità di Legambiente –. Quando il servizio ferroviario e urbano non è adeguatamente finanziato, con frequenze basse e infrastrutture incomplete, muoversi diventa più costoso o addirittura impossibile per una parte crescente della popolazione. È in questo contesto che si afferma la mobility poverty: famiglie che spendono una quota sempre più alta del reddito per spostarsi, lavoratori e studenti che rinunciano a opportunità di lavoro, studio o cura perché il servizio non è affidabile o accessibile. Rafforzare il trasporto pubblico su ferro è dunque una scelta di equità e coesione sociale da accompagnare necessariamente a politiche per la mobilità attiva e condivisa”.
Un allarme che il Rapporto lancia con il focus sulla transport poverty, un fenomeno in forte crescita che trasforma la mobilità da diritto a fattore di esclusione sociale ed economica. La condizione viene misurata attraverso il peso della spesa per i trasporti sul bilancio familiare: secondo un report della Commissione europea, superare il 6% indica una situazione di vulnerabilità. In Italia la spesa media arriva al 10,8% del budget mensile delle famiglie, ben oltre la soglia europea.
Tra le proposte di Legambiente al Governo Meloni c’è il rifinanziamento strutturale del trasporto pubblico su ferro e urbano, insieme a un rafforzamento del ruolo del MIT sulla qualità del servizio. Serve riportare il Fondo Nazionale Trasporti ai livelli reali del 2009 e investire su più treni e più corse nelle aree urbane e suburbane. Occorre potenziare le frequenze, passando da 30 minuti a 4–8 minuti nelle ore di punta, eraddoppiare i viaggi giornalieri da 6 a 12 milioni entro il 2035. A questo si affiancano politiche tariffarie integrate, con abbonamenti unici sul modello tedesco e spagnolo, incentivi all’uso del TPL, la riforma fiscale della shared mobility, il ripensamento degli spazi urbani con Low Emission Zones e città dei 15 minuti, lo sviluppo della mobilità elettrica, a prescindere dalla scadenza del 2035, e un piano per lo shift modale del trasporto merci, rafforzando Sea Modal Shift (il vecchio Marebonus) e Ferrobonus.
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