L’articolo, dal titolo Il fosco avvenire di Nicastro, pubblicato l’8 luglio 1914 da «La Nuova Stampa» alla vigilia della Grande Guerra, evidenziava una chiara preoccupazione: l’ipotesi di realizzazione del tronco ferroviario Rogliano-Catanzaro prefigurava la perdita di centralità della città e contribuiva a intravedere la triste prospettiva di «città morta». Sicuramente una previsione eccessivamente nefasta, ma che nasceva dal rischio di un forte arretramento rispetto a quanto accaduto nel corso della metà dell’Ottocento, quando influenti figure dell’imprenditoria dell’area di Rogliano-Scigliano si erano trasferite a Nicastro, sostituendosi alla spenta borghesia agraria e dando luogo alla crescita qualitativa della città. Le preoccupazioni attuali non sono dissimili, nel gioco delle competizioni tra città. Reggio Calabria “sfrutta” la congiuntura amministrativa favorevole che la pone al centro delle politiche infrastrutturali strategiche nazionali – il ponte sullo Stretto, ad esempio – e dei programmi locali di rafforzamento delle funzioni aeroportuali; peraltro inventandosi altre centralità con eventi che hanno poco a che vedere con le potenzialità del territorio (cfr Vinitaly and the City). Una città sicuramente con maggiori prospettive rispetto a Catanzaro che, ancorata alla centralità amministrativa ad obsolescenza programmata, date le prospettive tecnologiche in corso d’opera, rischia di svuotarsi e di rimanere ancorata nella memoria dei fasti del passato remoto. La nuova centralità di Germaneto-Catanzaro Lido sembra avere maggiori prospettive di durata. E Lamezia?
Lamezia – fino a quando sopravviverà il polo scolastico e non cambieranno le modalità dei trasporti – sembra destinata a rafforzare il ruolo di zerbino della Calabria, per effetto delle importanti infrastrutture (autostrada, aeroporto, scalo ferroviario). Una dotazione indiretta – dovuta cioè alle politiche statali – che a guardare bene non ha avuto – per l’insipienza degli amministratori locali – impatti urbani di qualità. Queste grandi infrastrutture, in poche parole, non hanno creato un sistema di relazioni funzionali con la città. Per semplificare, basti pensare alle file di passeggeri che dall’aeroporto percorrono chilometri a piedi verso la stazione ferroviaria o verso i parcheggi a pagamento dislocati in punti lontani. Basti pensare, poi, ai recenti lavori di “ammodernamento” della stazione ferroviaria che mantengono le caratteristiche funzionali di un servizio di periferia urbana (a dispetto della necessità di valorizzarne la centralità con adeguati linguaggi architettonici).
Elementi che nell’insieme denotano mancanza di capacità di governo della città quanto di autorevolezza. Qui molte cose non vanno (e non è una questione di oggi), la città è inospitale per chi vi risiede, per il complesso deficitario dei servizi pubblici (l’ospedale innanzitutto), della viabilità e dei sottoservizi compromessi, per finire alle nuove presenze che hanno acquisito cittadinanza (cinghiali a frotte che sopperiscono al cosiddetto inverno demografico coadiuvando nel contempo la Multiservizi nel riciclo immediato dei rifiuti organici e nella produzione gratuita di compost. A questo proposito, sarebbe il caso di cogliere l’occasione per l’assunzione a tempo indeterminato di cinghiali presso la piattaforma ecologica). Una città, dunque, che appare venuta meno ai suoi doveri di centro urbano efficiente e affossata nella sua disarticolazione tra bisogni comuni e offerte e dove la presenza in tutte le stagioni dei cinghiali notturni supera certamente la presenza dei turisti diurni. Per non parlare della crisi irreversibile del centro storico, dove – nonostante i sampietrini nuovi di zecca – la rarefazione delle attività, dei negozi di prossimità e degli spazi collettivi (i pochi esistenti sono persino abbandonati), offre, più di un secolo dopo, il quadro nefasto dell’articolo de «La Nuova Stampa» dell’8 luglio 1914, in una città delle grandi strategie parolaie ma dove persino i cimiteri sono inospitali.
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